มากกว่าความโชคร้ายอยู่เบื้องหลังไฟไหม้เรือคอนเทนเนอร์บ่อยครั้งและเป็นอันตรายถึงชีวิต
นรกอันน่าสยดสยองของปีที่แล้วบนเรือMaersk Honamนั้นไม่ใช่ครั้งแรกหรือแม้แต่ครั้งล่าสุดที่เกิดเพลิงไหม้ที่รุนแรงจนฉีกผ่านเรือคอนเทนเนอร์ขนาดใหญ่ในช่วงทศวรรษที่ผ่านมา แต่มันถึงตายได้มากที่สุด
เมื่อวันที่ 6 มีนาคม 2018 เรือMaersk Honamอยู่ในทะเลอาหรับ ระหว่างทางไปยังทะเลเมดิเตอร์เรเนียนโดยทางคลองสุเอซ ตามรายงานของหน่วยยามฝั่งอินเดียเรือลำดังกล่าวได้ส่งสัญญาณขอความช่วยเหลือซึ่งรายงานการระเบิดและไฟไหม้ เปลวไฟลุกท่วมส่วนหน้าของดาดฟ้าหลัก ฉีกกองสินค้า และมุ่งหน้าไปยังสะพาน เพลิงไหม้นั้นมหึมามาก ด้วยเปลวไฟที่พุ่งขึ้นไปในอากาศ 25 เมตร ซึ่งสามารถระบุเปลวไฟได้อย่างชัดเจนจากภาพถ่ายดาวเทียม หน่วยยามฝั่งและเรือใกล้เคียงรีบไป ช่วยชีวิตของ Maersk Honamโดยนำลูกเรือ 23 คนจาก 27 คนไปยังที่ปลอดภัย แต่ลูกเรือสี่คนเสียชีวิตในกองไฟ และหนึ่งในห้าเสียชีวิตในภายหลัง ไฟไหม้บนเรือMaersk Honamยังคงคุกรุ่นต่อไปในเดือนเมษายน
ระหว่างปี 2550 ถึง 2559 ไฟไหม้เป็นสาเหตุอันดับสามของการสูญเสียเรือทั้งหมด รองจากเรือจม และอับปางหรือเกยตื้น ไฟไหม้ที่รุนแรงได้สร้างความตื่นตระหนกให้กับอุตสาหกรรมการเดินเรือ กระตุ้นให้พวกเขาคิดค้นวิธีใหม่ในการปกป้องสินค้าและลูกเรือ
แม้ว่าจะยังไม่มีคำอธิบายอย่างเป็นทางการสำหรับ เพลิงไหม้ Maersk Honamเนื่องจากการสอบสวนยังดำเนินอยู่ ภัยพิบัตินี้และอื่นๆ รวมถึงการเผาไหม้Yantian Express 320 เมตรเมื่อเร็วๆ นี้ ซึ่งอยู่ห่างจากแฮลิแฟกซ์ 1,900 กิโลเมตร โนวาสโกเชีย—มีภาคการขนส่งกำลังค้นหา คำตอบ อะไรเป็นสาเหตุของเพลิงไหม้ และเหตุใดจึงดูมีความถี่และความหายนะเพิ่มขึ้น
ฌอน ดาลตัน ประธานคณะกรรมการขนส่งสินค้าของ International Union of Marine Insurance ซึ่งเป็นตัวแทนของบริษัทประกันทางทะเลระหว่างประเทศ กล่าวว่า “ข้อเท็จจริงง่ายๆ ก็คือ คุณมีเรือที่ใหญ่ขึ้นกว่าเดิมและมีปริมาณสินค้ามากขึ้นเรื่อยๆ” ตั้งแต่ปีพ.ศ. 2549 ความสามารถในการบรรทุกสินค้าของเรือที่ใหญ่ที่สุดได้เพิ่มขึ้นเป็นสองเท่า เรือที่หนักที่สุดสามารถบรรจุตู้คอนเทนเนอร์ยาว 6 เมตรได้ 11,000 ตู้ โดยมี น้ำหนักรวม 253 ล้านตัน หากตู้สินค้าเหล่านี้ถูกโหลดขึ้นรถไฟ มันจะยืดออกไปได้ 71 กิโลเมตร แต่พวกเขาสามารถดำเนินการอย่างถูกกฎหมายกับทีมงานที่ไร้กระดูก: เพียง 13 คนและระบบคอมพิวเตอร์ที่ซับซ้อน
ลูกเรือขนาดเล็กเหล่านี้ไม่มีความพร้อมในการต่อสู้กับไฟขนาดใหญ่ Dalton กล่าว “หากเกิดเพลิงไหม้ ทีมงานมักจะไปไม่ถึงอย่างรวดเร็วและสิ่งต่างๆ ก็ทวีความรุนแรงขึ้น” ทางเดียวของลูกเรือคือการขอความช่วยเหลือ ซึ่งทางที่ดีควรนำเรือลากจูงจากท่าเรือที่ใกล้ที่สุด ซึ่งบางลำติดตั้งไว้สำหรับดับไฟ แต่ไฟอาจโหมกระหน่ำหลายวัน ดาลตันกล่าว
ปัจจัยหนึ่งที่ส่งผลต่อความแรงและความถี่ของการเกิดเพลิงไหม้ที่เพิ่มขึ้น Dalton กล่าวคือการขนส่งวัสดุอันตรายที่ไม่เหมาะสม ซึ่งรวมถึงสินค้าที่ติดฉลากผิด การขนส่งสินค้าที่มีเนื้อหาอันตราย เช่น ของเหลวและของแข็งที่ ติดไฟได้ สารออกซิไดซ์ สารพิษและการติดเชื้อ มีค่าใช้จ่ายในการขนส่งมากขึ้น เนื่องจากต้องบรรจุและจัดการในลักษณะอื่น แม้แต่การขนส่งสินค้าที่ดูเหมือนไม่มีอันตราย เช่น ถ่านสำหรับย่างและอุปกรณ์ทำความสะอาดสระว่ายน้ำ ก็เป็นหนึ่งในเชื้อเพลิงในช่วงที่เกิดเพลิงไหม้ครั้งล่าสุด อลิอันซ์ บริษัทประกันภัยของเยอรมนี คำนวณว่า 30 เปอร์เซ็นต์ของตู้สินค้าที่บรรจุสินค้าอันตรายนั้นติดฉลากอย่างไม่ถูกต้อง
ความรุนแรงของไฟป่าครั้งล่าสุดทำให้สายการเดินเรือบางแห่งหลีกเลี่ยงการขนส่งสินค้าอันตรายบางประเภท Ian Lennard จาก National Cargo Bureau (NCB) ซึ่งเป็นองค์กรสำรวจทางทะเลที่ไม่แสวงหากำไร กล่าวว่า “เมื่อสายการเดินเรือห้ามสินค้าบางประเภทเนื่องจากประวัติของสินค้า ผู้ขนส่งอาจประกาศสินค้าผิดพลาดเพียงเพื่อนำขึ้นเครื่อง ช่วยหน่วยยามฝั่งสหรัฐ
ด้วยวิธีนี้ วัสดุที่เป็นอันตรายจะเคลื่อนตัวขึ้นบนเรืออย่างผิดกฎหมาย และด้วยเหตุนี้ มักจะถูกจัดเก็บอย่างไม่เหมาะสม เช่น ใกล้กับสินค้าที่ติดไฟได้อื่นๆ หรือในส่วนที่เปราะบางของเรือ
เนื่องจากการตรวจสอบการขนส่งสินค้าที่บรรจุหีบห่อใช้เวลานาน จึงมีการตรวจสอบเพียงเศษเสี้ยว ตามกฎหมาย สายการเดินเรือต้องรู้ว่ากำลังขนส่งอะไร แต่ความรับผิดชอบทางกฎหมายอยู่ที่ผู้จัดส่งในการประกาศอย่างถูกต้องว่าพวกเขาจ่ายเงินเพื่อขนส่งอะไร เลนนาร์ดกล่าว: “สายการเดินเรืออาศัยคำประกาศของผู้ส่งสินค้า”
ในแต่ละปีมีการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์ประมาณ 10 ล้านตู้คอนเทนเนอร์จากสหรัฐอเมริกา แต่ปีที่แล้ว NCB ตรวจสอบได้เพียง 32,000 ตู้เท่านั้น Lennard กล่าว “ไม่มีวิธีแก้ไขง่ายๆ”
“การตรวจสอบสินค้าทีละชิ้นมีค่าใช้จ่ายมาก มันทำให้การค้าขายช้าลง” เขากล่าวเสริม
เจ้าของเรือบางคนกำลังเสริมมาตรการความปลอดภัยในระดับต่างๆ แม้ว่าจะไม่มีการผลักดันอย่างเป็นระบบเพื่อขจัดปัญหาพื้นฐาน นาตาชา บราวน์ สื่อมวลชนสัมพันธ์ขององค์การการเดินเรือระหว่างประเทศ หน่วยงานของสหประชาชาติที่รับผิดชอบดูแลการขนส่ง กล่าวว่า หน่วยงานต้องรอรายงานฉบับสมบูรณ์เกี่ยวกับเหตุไฟไหม้ครั้งล่าสุดก่อนจึงจะสามารถให้คำแนะนำใดๆ ได้
แต่ผลจาก ภัยพิบัติ Maersk Honam ในปี 2018 ทำให้ Maersk กำลังให้ NCB สุ่มตรวจตู้คอนเทนเนอร์ในอเมริกาเหนือ Lennard กล่าว เพื่อตรวจสอบว่าผู้ส่งสินค้ามีการบรรจุหีบห่อ การรักษาความปลอดภัย หรือระบุสินค้าที่ไม่เพียงพอหรือไม่ และบนเรือของ Maersk สินค้าอันตรายอาจไม่อยู่ติดกับห้องเครื่องหรือห้องลูกเรืออีกต่อไป
นอกจากค่าใช้จ่ายด้านมนุษย์และด้านเศรษฐกิจของการเกิดเพลิงไหม้ทางทะเลแล้ว ภัยพิบัติเหล่านี้ยังส่งผลกระทบร้ายแรงต่อสิ่งแวดล้อมอีกด้วย ในอดีต เจ้าของเรือเพียงแค่นำซากเรือที่ถูกไฟไหม้หรือส่งไปยังแอฟริกาหรือเอเชียซึ่งชาวบ้านจะทิ้งมันในราคาที่ต่ำมาก วันนี้ บริษัทอย่าง Maersk กล่าวว่าพวกเขาใช้ความพยายามอย่างมากในการทำความสะอาดภาชนะที่มักจะมีพิษสูง
ตัวอย่างเช่น บริษัทผู้ให้บริการเรือของสวีเดน Nord ได้รับรางวัลด้านสิ่งแวดล้อมสำหรับการทำความสะอาด MSC Flaminiaซึ่งในขณะนั้นถูกไฟไหม้ในปี 2555 เป็นหนึ่งในเรือคอนเทนเนอร์ที่ใหญ่ที่สุดในโลก Nord ต้องจัดการกับเศษเหล็ก 8,000 ตันอย่างปลอดภัย ของเสียอันตราย 350 ตัน และ น้ำ 30,000 ตันที่ปนเปื้อนด้วยสารเคมีดับเพลิง
สายการเดินเรือกำลังพยายามซ่อมแซม ฟื้นฟู และสร้างเรือที่ถูกจุดไฟขึ้นใหม่ แทนที่จะรื้อถอน ขณะนี้ MSC FlaminiaและMaersk Honam ได้รับการบูรณะ และกลับมาดำเนินธุรกิจอีกครั้ง โดยจะเป็นการขนส่งสินค้าในทะเลหลวงเช่นเดียวกับYantian Express ที่ได้ รับการตกแต่งใหม่ซึ่งคาดว่าจะมีขึ้นในปลายเดือนนี้
ในแง่ของแนวโน้มที่จะเกิดเพลิงไหม้และสินค้าติดฉลากที่ผิดพลาดNord ได้เรียกธุรกิจการทำความสะอาดหลังเกิดเพลิงไหม้ว่าเป็น “ตลาดใหม่และมีแนวโน้มดี” จนกว่ากฎระเบียบที่เข้มงวดขึ้นซึ่งเหมาะสมกับเรือขนาดจัมโบ้ในปัจจุบันจะมีผลบังคับใช้—กฎที่กำหนดให้ทั้งผู้ส่งสินค้าและสายการเดินเรือต้องรับผิดชอบต่อการผจญเพลิงและความปลอดภัยของสินค้า—การคาดการณ์ของนอร์ดน่าจะอยู่ในเครื่องหมาย
